昨日，据印度媒体报道，中印两国正筹建一条造价约2000亿元人民币的高铁线路，计划名为“德里-钦奈高铁走廊”（Delhi-Chennai route）。该线路建成后全长约1754公里，为全球第二长高铁线。而此前，据彭博社21日报道称，俄罗斯铁路公司（俄铁）第一副总裁AlexanderMisharin透露，该司筹建的莫斯科到北京的高速铁路，投资额可能高达2.8万亿卢布（约合600亿美元）。在此背景下，受利好因素影响，两市铁路基建板块近日表现抢眼。 

      此前，中国高铁走出去的争议时有耳闻，而上述消息的传出，对于铁路基建行业而言，无疑是一针强心剂。在国家面向未来长远发展而进行全球布局，规划国家战略的背景下。如何实现体制机制创新，突破固有藩篱，加快高铁装备走出去步伐，已成为业内关注的焦点。而结合“一带一路”和丝路基金等诸多政策的推动，产业链的上市公司更是闻风而动，欲借助政策东风让企业飞得更高。

      中国南车有关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示：“ ‘一路一带’是南车做生意的两个方向，对南车而言是很大的机遇。我们从中亚五国一直往西，到伊拉克甚至一直到欧洲马其顿，海上包括东南亚、马来西亚等，我们都有比较多的贸易往来。”

      “一带一路”交通先行

      综合各方的观点可知，“一带一路”的根本是实现互联互通，而互联互通的根本是打通“血脉”。通路，是“一带一路”解决战略问题的首要发力点和硬指标，只有基础设施建立和完善，区域间的合作与交流才会顺畅。据了解，中国现正研究并着手建设四条出境高铁线路，分别是：欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁和中俄美加高铁。而将连接起整个中亚和欧洲的“一带一路”战略中的“丝绸之路经济带”，正需要欧亚高铁的支撑。

      “一带一路”战略启动后，首先带动的是基础设施建设的步伐，中西部高铁及欧亚的高铁建设将提振对于动车组的庞大需求。作为目前动车组市场的双寡头，中国北车和中国南车均获得了前所未有的新挑战。

      中国南车方面人士对《证券日报》记者说：“‘一路一带’是南车做生意的两个方向，对南车而言是很大的机遇。我们从中亚五国一直往西，到伊拉克甚至一直到欧洲马其顿，海上包括东南亚、马来西亚等，我们都有比较多的贸易往来。”

      “未来的，包括正在规划像泰国的高铁，新加坡到马来西亚的高铁等一些其他的项目，南车也都在紧盯着”，上述人士说：“泰国项目方面，昨日，南车与泰国成立的中泰联合高铁技术研究中心，也正式运作，联合中心就是为将来的泰国高铁项目做技术储备，也是一种前期跟踪的行为。” 此外，西马高铁预计在短时间内也会启动。

      中国北车方面也同样做好了准备，抗风沙抗高寒动车组等产品都是中国北车向“一路一带”区域贡献的产品。多方分析人士认为，北车相信凭借自身的研发制造技术和运营经验、有望在“一路一带”的“互联互通”中占得先机。

      加速中国高铁走出去

      高铁走出去已是共识，但两家公司在走出去的过程中遭遇了“相煎何太急”的状况也让人扼腕。合并，似乎已是箭在弦上。

      今年，一则股票停牌的消息，引发了国内对于中国高铁的新一轮关注。10月31日，中国北车和中国南车双双发布公告称，因拟筹划重大事项，鉴于该事项存在重大不确定性，避免造成公司股价异常波动，公司股票自2014年11月3日起继续停牌，预计停牌时间不超过一个月。这使得南北车合并的传言不胫而走。

      2000年，时任铁道部部长傅志寰对当时被批评为“计划经济最后的顽固堡垒”的铁道部进行了大刀阔斧的改革，“本是同根生”的南车北车从此一分为二。

      历经14年的发展，无论是在科研技术突破、还是市场规模上，分家后的南北车都已成为中国动车组市场的龙头企业。但是也逐渐引发了重复建设、恶性竞争等问题，而在中国高铁“走出去”的大环境下，这些问题就更为明显。2013年阿根廷电动车组招标中，南北车两家公司为了获得订单而相互压价，导致中标价只有国际正常单价的一半，激烈的竞争最终以两败俱伤收场。

      对于此次南北车合并的传言，有业内人士认为，合并方式及以谁为主，都将成为争议的关键点。对于两家在A股和H股都有上市的公司而言，合并过程必会涉及现金选择权，上百亿的市值要换股，将会是很大手笔。

      而有相关分析人士也认为，南北车合并将有效避免恶性竞争，有效地减少各自重复研发和投资，提升中国高铁在国际招标中的竞争力；但合并后会大幅弱化各自在生产和经营方面的主动权，甚至有重蹈当年垄断经营覆辙的危险。